长江下游北岸，扬子江船业产线忙碌。船厂岸边，一艘长274米、宽45.6米的甲醇双燃料集装箱船正从船坞缓缓推出，完成内部舾装和设备调试后，将出海试航。

在江苏靖江这座江边小城，各型油轮、集装箱船、LNG动力船、双燃料动力船、LNG运输船正一艘一艘被拼装焊接，交付给遍布全球的船东（船舶实际拥有者）。2025年，靖江造船完工量占全球总量8.5%、新接订单占全球总量的6.1%、手持订单占全球总量10.9%，这意味着全球每10艘船就有一艘来自靖江。

而订单还在不断涌入，最新数据显示，靖江新时代造船、扬子江船业两家企业分列全球集装箱船手持订单第2位、第3位，生产计划已排至2030年。

将视线放到全国，“爆单”的节奏更为清晰。工信部最新数据显示，今年上半年我国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大核心指标同时刷新历史纪录，其中新接订单量同比增长173.1%。

近日，新京报贝壳财经记者跟随“活力中国调研行”来到江苏靖江造船厂，试图找到全球造船订单涌向中国的答案。

一艘大型油轮，从设计到开工需要10个月；开工后，从一块钢板切割到整船交付需要12个月，靖江的造船效率已经不输国际头部造船厂。

今年1-6月，扬子江船厂共接到26艘订单，占全球1.1%左右；手持订单258艘，占全球订单量的4.4%，其中七成为高附加值的清洁能源船。

“原来一年交付两三艘船已经是非常了不得的事情，现在交船像下饺子一样。”扬子江船业集团副总经理周科伟从1994年毕业后进入扬子江造船厂从事技术工作，亲历了我国船舶行业30多年提速发展的全过程。

变化在设计工序上体现得尤为直观，周科伟刚入行时，工人都是在地上描画钢板形状，如今电脑三维建模让船舶的每一处结构在开工前就已在模型里合拢。而在可预见的未来，工人们只需要在电脑上就能调取设计细节，像搭积木一样指挥机器人进行拼装焊接。

时至今日，扬子江船业已同时具备建造全球最大箱位24000TEU集装箱船、全球最大40万吨超大型矿砂船和17.5万立方米LNG运输船的能力，船东遍布全球，德国赫伯罗特、日本海洋网联、加拿大西斯班等世界头部航运企业在列。

头部船东既带来高附加值订单，也提出更高的技术要求。面对船东的不同需求，每艘船的船型、细节都有所差异。周科伟表示，为了在激烈的国际竞争中不掉队，扬子江船业决定研发一个船型时，航速、油耗、载重吨等性能必须对标世界第一或是超越第一。

扬子江船业旗下新扬子造船有限公司的岸边，一艘为丹麦航运巨头马士基建造的9000标箱级甲醇双燃料集装箱船驶出船坞，船长274米、宽45.6米，完成内部舾装和设备调试后即将试航交付。

“这艘船是全球少有的使用有机硅涂层的大型船舶，其难度在于有机硅材料不能破损，必须一次性达标。”周科伟介绍，这也是扬子江船业首次使用有机硅材料打造的船舶，进行了大量工艺创新。

新扬子造船有限公司建造的9000标箱级甲醇双燃料集装箱船。新京报贝壳财经记者 张晓慧 摄

“全球造船市场的订单，正在大量向中国转移。”这是周科伟作为一线船舶工作者最直观的感受。

反映在数字上，工信部发布的统计数据显示，今年上半年，我国造船完工量为3650万载重吨，同比增长51.2%；手持订单量36325万载重吨，同比增长54.9%；新接订单量达12106万载重吨，同比增长173.1%，三大核心指标均创历史新高。

放眼全球，上半年，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的62.2%、82.3%、71.2%；与此同时，外需成为绝对主力，三项指标的出口船舶比重均占到九成以上，船舶出口金额达到316.2亿美元。

在船舶从业者看来，“爆单”并非偶然或运气，而是过去几十年产能和技术积累的兑现。

周科伟在接受新京报贝壳财经记者采访时分析，国际订单转移一方面有海外造船业转型的客观原因；另一方面，中国船舶产能提速扩张，产业链的完整性使得在中国造船变得更加现实，也增加了船东在中国下单的信心。

2023年6月，法国达飞集团在扬子江船业下单订造总计10艘24000TEU（标准箱）双燃料LNG动力集装箱船，每艘造价达2.4亿美元。今年5月，第一艘船正式交付，刷新了国内民营造船企业在超大型集装箱船领域的建造纪录。

订单量之外，更深层次的变化也在发生。

在新扬子造船厂，不时有外国面孔骑着电动自行车在园区穿梭。新京报贝壳财经记者了解到，这些外国工作人员多是外国船东的驻厂代表，或是来自负责船舶质量认证的船级社。但与此前相比，外国人的数量少了很多。

在周科伟看来，这一小小的细节背后，是我国造船业国际地位日新月异的变化：“一方面中国培养了越来越多的造船人才，他们愿意为国际船东工作；另一方面，过去给国际船级社寄送图纸需要寄到国外，现在很多船级社都在中国设有办事处或者全球审图中心。”