特斯拉正在面临严峻的挑战。

北京时间 7 月 24 日，特斯拉公布了第二季度财报。整体来看，虽然止住了第一季度大幅度的下滑，但和去年同期相比，仍然体现出明显的下滑趋势。其中，总营收降至 225.0 亿美元，同比下滑 12%；汽车业务营收降至 166.7 亿美元，同比下滑 16%；由于对 AI 业务投资增大，自由现金流从上季度的 6.6 亿美元，继续下滑至 1.5 亿美元。

尽管第二季度，马斯克已经「辞官」回归，并于 6 月在奥斯汀推出了 Robotaxi 业务。但特斯拉的销量仍然没有止住同比下滑的趋势，在美国，「大而美」法案生效后，它们还要面临消费端更严峻的挑战；在中国和欧洲市场，以小米、比亚迪为代表的国产品牌把电动车的竞争推向了更深的红海。

在财报公布后的业绩沟通会上，马斯克承认特斯拉「还会经历几个困难的季度」，压力主要来自以下三个方面：

汽车业务上，受到「大而美」法案影响，Q3 将优先确保现有车型交付；备受期待的「平价车型」的量产将推迟到 Q4

自动驾驶方面，挑战来自于监管层面。要想在全美大面积推广 Robotaxi 业务，需要经过联邦、各州政府等多个不同部门的层层审批

机器人领域，尽管马斯克再次强调目标是 5 年后达到每月 10 万的制造能力，但他口中代表机器人「真正正确设计」的 Optimus 3 的原型机还要等 3 个月才能量产。马斯克也承认，机器人量产早期，毛利率大概率为负

无论你认为特斯拉就是一家汽车公司，还是马斯克口中的 AI 公司，这家万亿市值的巨头都来到了又一次危险的时刻。

01

销量不振，小米、比亚迪已兵临城下

业绩报告显示，刚刚过去的第二季度，特斯拉总营收 225.0 亿美元，止住了第一季度的超大幅下跌，但同比仍然下跌了 12%。其中，在最为关键的汽车业务上，特斯拉营收同比下降 16%，公司总毛利回升至 17.2%。

特斯拉 2025 年 Q2 业绩报告核心数据 | 图片来源：特斯拉

尽管马斯克那句「特斯拉不是汽车公司，是 AI 公司」已经让人耳朵听起了茧子，但汽车业务仍占到了公司总收入的 75%。特斯拉营收的下跌，最主要的原因就是汽车产品的销量不振。

第二季度，特斯拉在全球市场累计交付新车 38.4 万台，比起第一季度 33.7 万台的惨淡成绩有所止损，但同比仍然下跌了 13.5%。

销量下跌的最核心因素，是欧美市场消费者对特斯拉品牌形象的认知转变。

很长一段时间里，特斯拉可以依靠 Model 3、Model Y 两款分别上市了 8 年和 5 年的「旧」车型持续走量。马斯克个人形象的加成、特斯拉科技前沿的品牌调性，都起到了极大作用。

但自从今年初「参政」以来，马斯克在美国和欧洲的个人形象一落千丈。在美国，部分群众发起了「Tesla Takedown（让特斯拉下架）」运动，甚至当街用「打砸烧」的极端方式以示抗议。而在欧洲，尽管纯电市场在 5 月增长了 27.2%，但特斯拉的销量已经连续 6 个月下滑。

竞争对手的发力也让特斯拉开始腹背受敌。

特斯拉在欧洲失去的电动车市场，很大一部分正在被比亚迪接手。欧洲汽车制造商协会的数据显示，今年 4 月，比亚迪在欧洲市场的汽车注册量已经超过了特斯拉。要知道，这是比亚迪顶着 27.4% 的关税壁垒取得的成绩。

在中国，根据《汽车之家》的统计，上半年 Model Y 总销量达到 17.1 万台，仍然维持着国内 SUV 市场的销冠头衔。不过，相比去年 48 万台的数据，半年只完成了 35.6% 的业绩，远称不上优秀。

更何况，国内还有远比欧洲激烈的竞争环境。这其中就以小米为首。自去年小米 SU7 发布以来，已经连续多月在纯电轿车市场超过了 Model 3。而今年 6 月 发布的小米YU7，直接对标 Model Y，一天的锁单量就超过了 24 万。

雷军在某种程度上复制了马斯克依靠创始人形象带动电动车销量的做法，但他和小米的形象和产品，似乎看起来要比马斯克讨喜得多。

而特斯拉振兴销量的思路，分为一上一下两种策略。

向上，特斯拉计划于秋季在中国市场推出长轴距版的 Model YL 车型。工信部公告显示，新车长 4976mm、轴距达到 3040mm，为六座车型。有媒体认为，长轴距版新车起售价在 40 万元左右，有望为更多家庭用户提供丰富的选择，并拉高 Model Y 产品线的价格。

向下，马斯克在今天凌晨的业绩沟通会上再次预告了「平价新车」的信息。马斯克表示，这台车的外形「几乎和 Model Y 一样」，目前已经在美国工厂开始生产，预计将在 Q4 量产。媒体认为，相比目前 Model Y 在美国 3.75 万美元的起售价，平价车型有望将售价降低至 2.5 万美元，成为特斯拉在美国市场新的增长引擎。

02

自动驾驶、机器人，

何时才能「赚钱养家」？

和这个世界上其他所有汽车公司都不同，特斯拉的万亿美元市值，并不是靠在汽车行业中的红海竞争撑起。大部分人投资特斯拉，都在押注以自动驾驶、人形机器人为代表的「物理 AI」的未来。

从技术的角度，特斯拉在自动驾驶领域的技术以及基础算力处于全球领先地位，行业里基本可以达成共识。但前沿技术最大的不确定性在于，前期的技术优势并不能立即转化为商业上的回报。就像 Space X 在 2008 年跨过「绝境」前一样，没人知道这些新业务何时才能开始赚钱。

6 月下旬，特斯拉 Robotaxi 终于在得州首府奥斯汀开始试运营。值得一提的是首批 Robotaxi 并非去年亮相的双门无人车 Cybercab，而是由已量产的 Model Y 车型提供服务——Cybercab 尚未正式量产。此外，目前只有受到邀请的用户才能体验，前排配备安全员。单程固定费用从最初的 4.20 美元上涨到 6.90 美元的费用。因此，现阶段更像是一种公开的能力展示和品牌建设。

当然，特斯拉 Robotaxi 没有「一步到位」直接无人运营，主要的困难还是要通过各种监管单位的层层审批。在联邦层面，国家公路交通安全管理局负责「技术审查」，通过审查后车辆的生产规模才能提升；而在各州层面，还要得到各公共事业委员办法的「营业执照」，才能进行正式的商业运营。

此前，市场也期待特斯拉尽快推出 FSD V14+HW5.0 的软件组合。其中，HW5.0（或称 AI 5）可以将车端算力大幅提升至 2000TOPS 以上，带来更好的安全冗余。马斯克此前也说过，这是通向 L5 的「最后一块拼图」。但这次的业绩沟通会上，马斯克并没有带来关于 AI 5 芯片的更多消息。

目前，特斯拉正在扩大奥斯汀地区 Robotaxi 的服务范围，并有在加州、亚利桑那、内华达等地区扩大业务的计划。马斯克表示，年底要争取在美国一半地区得到运营许可。那些和技术无关的「人情世故」，也许是马斯克回归特斯拉之后要重点沟通和关注的事项。

而和自动驾驶「同源」的具身智能方向上，人形机器人的研发和生产进度就还要更慢一些。

首先，技术层面还没达到收敛的时刻。马斯克表示，下一代的 Optimus 3 才会是人形机器人「正确的设计」，而 Optimus 3 还要再等至少 3 个月才会生产出原型机。

同时，马斯克也指出，在量产后的前两年里，可能人形机器人业务都在处在负毛利的状态。不过，他依旧重申有信心在 5 年后，拥有每年生产 10 万台人形机器人的能力。

17 年前，在经历了一年内三次火箭发射失败后，马斯克的 Space X 在圣诞前夕获得了 NASA 的商业合同，一举逆转了此前的所有危机。如今，全球电动车市场正遭遇着前所未有的激烈竞争，而马斯克试图在自动驾驶、机器人这两个只有少数人才能掌握的前沿技术上，为特斯拉找到一个全新的未来。和 Space X 一样，这条路充满挑战，也充满机遇。

来源：极客公园