“车企能否成功孵化出独立智驾公司？”在2025年的夏天，这个萦绕行业多年的命题再次成为焦点。2025年5月，曾经广受关注的大卓智能被并入奇瑞研发总院，创始人黯然离场。近日，一则人事变动的传言，又将毫末智行这家曾估值超10亿美元的“独角兽”推至舆论的风口浪尖。

有消息传出，长城汽车孵化的智驾公司毫末智行的董事长张凯已提出离职。尽管张凯对外否认了该传言，但该公司中高层人事动荡已是事实。据知情人士透露，早在2025年4月，其技术副总裁艾锐、产品副总裁蔡娜等核心高管都已离开，管理层“铁三角”分崩离析。

这家脱胎于长城汽车的智驾公司，曾被视为传统车企智能化转型的标杆。2019 年毫末智行成立时，长城汽车董事长魏建军亲自坐镇背书，将其定位为 “集团智能化战略的核心载体”。

2021 年 A 轮融资中，美团、高瓴等顶级机构注资近 10 亿元，使其迅速跻身独角兽行列。彼时张凯在品牌开放日豪言：“毫末要做中国版的Cruise！”但现实与愿景的落差正在拉大。2024 年末张凯曾公开强调 “港股 IPO 计划正常推进”，但截至 2025 年 6 月，港交所披露的申报名单中仍无毫末身影。南都·湾财社记者就人事变动和港股IPO推进事宜向毫末智行相关部门进行采访，截至发稿仍未收到具体回复。

回望过去几年，大众 CARIAD 五年亏损超百亿后，宣布与地平线成立合资公司；上汽飞凡汽车 “单飞” 两年未获成效，重新回归集团电动智能板块；长安、广汽等纷纷转向华为合作。

毫末智行与大卓智能的境遇，似乎再次加深了行业共识：智驾本质是场规模游戏，顶级供应商和全栈自研车企的优势会越来越明显，难以容下车企孵化独立公司的土壤。

核心业务失速

毫末智行成立于 2019 年 11 月，脱胎自长城汽车技术中心的辅助驾驶前瞻分部，从诞生起就承载着长城汽车在智能化领域开疆拓土的期望。其董事长由长城汽车技术副总工程师、长城汽车智能驾驶系统开发部部长张凯担任，CEO为前百度智能汽车事业部总经理顾维灏，大股东是保定市长城控股集团有限公司，实控人为长城汽车董事长魏建军。

成立初期，凭借长城汽车的深厚底蕴与资源支持，毫末智行迅速崭露头角，一度被视为智能驾驶领域的 “潜力股”。2021 年底，该公司获得近 10 亿元的 A 轮融资，估值超 10 亿美元，投资方包括美团、高瓴创投、高通等行业巨头，成功跻身独角兽行列。

然而，时过境迁，如今的毫末智行却深陷困境，高层人事动荡只是冰山一角，背后折射出的是其在技术、商业等多方面的严峻挑战。

毫末智行的业务主要聚焦于乘用车辅助驾驶和末端物流低速无人驾驶两大板块。

在乘用车辅助驾驶领域，其核心产品是城市NOA（Navigation on Autopilot，城市导航辅助驾驶），原本规划将于2023 年搭载在魏牌摩卡系列车型上。

这一计划若能顺利实施，毫末智行无疑将在智驾辅助技术竞赛中抢占先机，极大提升其在行业内的地位与影响力，也能为长城汽车的高端智能化战略注入一剂 “强心针”。

无奈事与愿违，该功能因技术瓶颈难以突破，交付时间从2023年中开始一直推迟，直到 2024 年底都未能如期交付。根据该企业去年末一封《内部信》中透露的信息，其城市NOA已进入测试，计划2025年上车。

在竞争激烈的智能驾驶市场，技术实力与产品交付能力是企业立足的根本，一次关键产品的延迟交付，可能会使企业在市场竞争中错失良机，陷入被动局面。对毫末智行而言，NOA的跳票严重损害了其在技术研发能力方面的声誉，对长城汽车而言，高端辅助驾驶落地计划的推迟，使其在与其他车企的智能化竞争中慢了一拍。

除了长城，毫末智行乘用车业务的另一个主要客户是现代汽车，负责后者的记忆行车与泊车功能。该项目原定于2025年8月交付，但内部员工透露“开发进度滞后，能否如期交付存疑”。

回望毫末智行2021年的品牌开放日，张凯曾当众放言：到2022年底，毫末智行将承担长城汽车34款待上市车型高级别辅助驾驶的开发任务，占长城汽车全年待上市车型接近80%。如今这一目标似乎大幅缩水。

而另一项核心业务，曾被寄予厚望的末端物流小车“小魔驼”，2025年销售目标骤降，当前毫末智行既没有推出新车型，也没有扩产计划，业务似乎已进入“清库存阶段”。这与2021年宣传的“全球最大柔性制造基地（年产5000台）”形成明显的对比。

从资本角度看，目前市场尚未完全成熟，消费者和企业对于无人配送车的接受程度还需要进一步培养。同时，竞争对手众多，不仅物流机器人研发公司此起彼伏，还有像京东物流、顺丰等巨头自身在无人配送领域的布局。这些竞争对手在技术研发、市场渠道、品牌影响力等方面各有优势，给毫末智行的 “小魔驼” 也带来了巨大的竞争压力。

车企“嫡子”的尴尬定位

毫末的困境，或许部分源于其“长城血统”。

尽管毫末智行一直强调自身的独立性，并积极寻求外部客户，但由于其与长城汽车过深的牵连，使得其他车企（尤其是长城的直接竞争对手）在选择其方案时，难免心存芥蒂，因此该企业大部分营收和项目依然高度依赖长城汽车的 “内部输血”。

而在长城汽车内部，随着技术发展和市场竞争的加剧，长城也开始寻求更多的技术供应商，以降低对单一供应商的依赖，并获取更先进的技术方案。

例如去年，另一家智驾公司元戎启行的端到端方案就在魏牌旗下多款车型上搭载，长城还以1亿美元领投元戎启行的C轮融资，加深了双方的合作。

此外，长城内部已组建超过5000人的智能化研发团队，其中70%为软件开发人员，魏牌独立智能化研发平台更是拥有600多名顶尖专家。

这种双重边缘化，让毫末向一种“既无市场竞争力，又无战略必要性”的尴尬位置滑动，商业化遇阻与长城“输血”的减少叠加，便形成了恶性循环，即便2024年完成B+轮融资，也未能一举扭转颓势。

回归母体的宿命

毫末智行所面临的困境，并非个例，而是当前智能驾驶行业整体竞争格局变化的一个缩影。随着市场需求的逐渐饱和，行业监管的日益收紧，智驾企业的竞争呈现出新的态势。

一方面，以“地大华魔”为代表的头部公司凭借强大的技术研发实力和资金优势，已经在智能驾驶市场占据了领先地位。

另一方面，车企自研趋势愈发明显。比亚迪、小鹏、理想等车企纷纷加大在智能驾驶领域的研发投入，组建自己的研发团队，致力于实现全栈自研。这些车企认为，通过全栈自研可以更好地掌控技术核心，实现技术与整车产品的深度融合，提升产品的差异化竞争力。

在一些业内人士看来，智驾本质是规模游戏，年出货量低于 100 万台很难摊薄研发成本。 夹在中间的车企孵化平台，既缺乏外部供应商的中立性，又难敌车企自研的资源整合力，逐渐沦为 “生态边缘者”。

毫末最好的归宿，或许是步奇瑞大卓智能后尘，被重组为长城研究院下属部门，彻底回归“内部供应商”定位，或是转型为“数据服务商”，开放DriveGPT赋能行业。无论如何，这种路径都与张凯几年前畅想的“中国版Cruise”形成明显反差。

2024年末，毫末智行董事长张凯和CEO顾维灏曾联合发布一封《内部信》，信中写道：“前方等待我们的是一场突围战，更是攻坚战。挺过艰险的暗夜，才能望见黎明的曙光”。如今看来，这句话值得玩味。

可以预见，在未来一段时间内，智能驾驶行业将迎来一轮更加激烈的洗牌。那些能够在技术研发、商业化落地、合规运营等方面取得平衡和突破的企业，才能在市场竞争中突围并存活。

采写：南都·湾财社记者 胡雯雯