撰文/濮振宇

回顾奇瑞过去20年的IPO历程，公司先后尝试了借壳重组等多种上市方法，但均未取得成功。业内分析指出，奇瑞成功上市的障碍众多，包括复杂的股权结构、不佳的经营业绩以及受限的资本市场环境等。

距离第一次冲击IPO过去20年后，奇瑞重拾“上市梦”。近日有消息称，奇瑞控股已选择中金公司、广发证券和华泰国际负责旗下奇瑞汽车的潜在IPO事宜，奇瑞汽车最早于2025年在香港上市，估值超140亿美元（约合1000亿元人民币）。

这一消息虽未获奇瑞官方回应，但与奇瑞掌门人尹同跃在公开场合的表态相吻合。在今年9月举行的“瑶光2025奇瑞科技DAY”发布会上，尹同跃明确提出：“希望在2025年之前完成IPO计划。登陆资本市场既有利于奇瑞建立长期资本补充通道，又有利于激活奇瑞股权激励机制。”

回顾奇瑞过去20年的IPO之路，其先后尝试过借壳重组等多种上市方式，但均未有结果。业内分析指出，阻碍奇瑞成功上市的因素众多，包括其股权结构复杂、经营业绩不佳、资本市场环境受限，等等。

现在，奇瑞是否已经完全扫清了上市的阻碍？

IPO二十年未果

奇瑞的IPO之路始于2004年。彼时，奇瑞提出了通过借壳安徽巢东股份及与江淮汽车互相持股的方式实现上市，但此后再无下文。

2006年11月，奇瑞汽车时任副总经理陆建辉透露，未来五到十年奇瑞资金缺口约300亿元，该笔资金可能主要通过企业自身积累、银行融资和IPO三种渠道解决，奇瑞汽车已经在做上市的计划。2007年，尹同跃在公开场合表示，奇瑞将尽快启动上市融资计划。

2008年，金融危机爆发导致国内股市低迷，证监会一度暂停IPO，再加上奇瑞2008年业绩亏损1.94亿元，导致其上市计划搁浅。

2009年，随着国内股市逐步回暖，奇瑞在当年6月作价29亿元向华融资产等5家企业出售20%股权。外界将奇瑞此次调整股权结构的举动，解读为其为上市铺路。时任奇瑞新闻发言人的金弋波透露：“奇瑞上市快排到了。”

但在2011年，尹同跃表示，由于奇瑞汽车存在关联交易等问题，暂不考虑上市。当时有说法称，奇瑞在准备上市申报材料的过程发现公司股东之一湖山投资的最终持有人数量众多，使得公司股东人数远远超过了200人的规定，这导致奇瑞上市计划被迫暂缓。

在多次推动IPO均失败后，奇瑞在2011年前后开启了一场为期数年的震荡发展期，再无暇考虑上市一事。2014年，奇瑞完成新车销量45.53万辆，同比增长4.2%，实现自2011年以来年销量的首次销量逆转，但全年净利润仅为1.27亿元，相比2013年的8.78亿元下滑明显。

2016年，新能源汽车市场方兴未艾，奇瑞萌生了让旗下奇瑞新能源“借壳”海螺型材上市的想法。但这条路依然没能走通，海螺型材当时发布过一则公告称：鉴于奇瑞新能源尚未取得新能源汽车生产资质，经董事会决议决定，放弃收购奇瑞新能源。

但奇瑞对于资金的渴求十分强烈。2018年，尹同跃在《致全体奇瑞人的一封信》中表示，“在‘奇瑞2025战略’规划中，我们在新产品、新技术、新能源、智能互联+无人驾驶、品牌建设、高端国际市场等方面进行了一系列布局，规划落地需要巨大的资金投入”。

为此，奇瑞选择引入战略投资者，从一级市场融资。2018年5月，奇瑞股权转让的决议获得通过，当年9月，奇瑞股份与奇瑞控股发布增资扩股公告，拟引入符合条件的外部投资者，合计融资预计将不低于162.43亿元，但此次挂牌一直延期到年底仍未成交。

直到2019年12月，奇瑞控股与奇瑞汽车的增资扩股项目找到了投资方青岛五道口。在引入战略投资的同时，尹同跃希望青岛五道口能帮助奇瑞上市。他曾表示，新股东派来的新董事中，不少是银行、证券行业的专家，对于推动奇瑞下一步的上市工作很有帮助。

但新的波折再度出现，奇瑞引入的投资方青岛五道口无力承担奇瑞项目后续摘牌资金，直到2022年，为苹果代工的立讯精密加入了奇瑞投资者的行列，才让局势稳定下来。立讯精密斥资百亿元取代青岛五道口成为奇瑞新的战略投资者。

障碍是否扫清

复杂的股权结构，是奇瑞过去20年反复推进IPO过程中的一个显著的阻碍。2008年左右，奇瑞完成公司非核心资产剥离、股份制改造等工作，成立了奇瑞汽车股份有限公司，这是其试图厘清股权结构的一次重要举动。

在完成股份制改革后，奇瑞又陆续推进了业务瘦身和混改事宜。2013年，奇瑞汽车将微车以及部分整车业务剥离至母公司奇瑞控股，自身则聚焦于乘用车。2014年，奇瑞汽车又将零部件业务整体打包剥离至母公司。2022年，在引入立讯精密作为战略投资者后，奇瑞宣布“混改彻底完成”。

除了股权结构问题，业绩的反复震荡也是此前阻碍奇瑞顺利上市的重要因素。奇瑞自2011年开启品牌架构调整，将原来多个品牌的架构回归到“一个奇瑞”，这一过程延续了多年，也使得奇瑞的销量表现和经营业绩变得极不稳定。

从新车销量上看，奇瑞曾在2011年销售新车64.3万辆，连续多年位居自主品牌第一。但从2012年开始，奇瑞销量一路下探，直到2016年实现70.47万辆后才逐渐企稳。此后的五年里，奇瑞的销售规模一直徘徊在70万辆的水平。

从2016年至2020年，伴随着新能源和智能化变革席卷汽车行业，奇瑞被迫放弃了“一个奇瑞”的战略，转而再度开启多品牌发展和业务扩张，这导致其本就不稳定的业绩雪上加霜。奇瑞汽车2018年三季度合并及母公司财务报表显示，奇瑞汽车（合并）本年累计营收178.29亿元，同比下滑4.3%；亏损14.43亿元，上年同期为盈利2429.8万元。

奇瑞的销量表现转暖出现在最近三四年。2021年，奇瑞控股集团新车销售达到96万辆，2022年达到123万辆，2023年达到188.13万辆。2024年1至10月，奇瑞控股累计销售汽车202.49万辆，同比增长39.3%，已超2023年全年销量。

伴随销量增长的，是奇瑞业绩的改善，这也成了奇瑞在当前重提IPO的重要支撑。财富杂志数据显示，奇瑞控股2023年营收390.92亿美元，同比增长75.3%。利润5.86亿美元，同比增长83.3%，净资产收益率达到了35%，在世界500强的汽车企业中仅次于印度塔塔。

此外，当下资本市场环境的回暖迹象，给持续寻求IPO的奇瑞提供了契机。中国企业资本联盟副理事长柏文喜对经济观察报表示，随着香港资本市场持续释放政策红利，港股IPO市场变得活跃，上市周期相对较短，这为奇瑞提供了一个较为理想的上市时机。

根据港交所信息，截至11月5日，港股今年上市企业数量达到55家，在证监会最新的境内企业境外发行证券和上市备案情况表中，港交所IPO备案企业数达到83家，是其他境外交易所总和的2.8倍。

即便股权结构、经营业绩、资本市场环境都在朝着有利于上市的方向发展，也不意味着奇瑞的IPO就可以顺利实施。在当下的资本市场，投资者对新兴新能源车企的兴趣远高于对传统车企，其中特斯拉和比亚迪两大新能源巨头稳居全球车企市值榜前三位，蔚来、理想、小鹏等造车新势力也在体量有限的情况下市值已比肩老牌汽车集团。作为一家传统车企，奇瑞怎么做才能打动投资者，成为其推进IPO过程中的一个无形的考验。

如何讲述新故事

“国产品牌单车利润率参差不齐，行业均值才5%，即便一枝独秀的比亚迪，算上补贴利润率才16%，部分造车新势力甚至是负数，包括奇瑞在内的国产汽车品牌，无论IPO成功与否，首先必须对市场讲清楚资本故事，如何在长期利润率只有个位数的情况下实现投资者预期。”独立国际策略研究员陈佳对经济观察报表示。

关于新能源发展，奇瑞的起步并不晚。早在上世纪90年代，奇瑞就尝试过新能源汽车的研发工作。2010年，奇瑞新能源成为国内最早成立的新能源汽车公司之一。2014年，新能源汽车个人市场刚刚起步不久，奇瑞就以经典车型QQ为蓝本，推出了eQ电动车。

奇瑞的新能源车型长期面向低端市场，虽然早年得益于微型电动车的市场红利实现了销量增长，但随着补贴退坡，微型电动车市场式微，奇瑞的新能源发展又压力陡增。数据显示，奇瑞新能源2018年交出6.15万辆的销量成绩单，但2019年、2020年销量分别仅4.67万辆、4.3万辆。

2021年后，奇瑞新能源推出了“大蚂蚁”等针对主流市场的新车型，但这种车型层面的“小修小补”并没有彻底改善奇瑞在新能源方面的被动处境。

2022年，中国新能源汽车销量达688.7万辆,同比增长93.4%，新能源市场全面爆发。直到2023年，奇瑞才真正下定决心全面转型新能源，旗下多个品牌都上马了新能源产品序列。其中，奇瑞品牌推出新能源序列风云，星途品牌推出新能源序列星纪元，捷途品牌推出新能源序列捷途山海，此外，奇瑞还打造了全新新能源品牌iCAR。

2023年年底，尹同跃放出豪言：“2024年，奇瑞在新能源的行业排名上就不会这么客气了，一定会进入头部位置。奇瑞要回到新能源前三，年底要成为新能源行业第二位，要看到王传福（比亚迪董事长）的背影。”

如尹同跃所预测的，今年奇瑞在新能源业务方面取得了不小的成绩。今年10月，奇瑞控股集团销量为27.21万辆，其中新能源车型销售7.13万辆，占比约26.2%。但与同行业其他企业相比，奇瑞目前仍旧主要依靠燃油车，新能源业务还相对弱势。作为对照，今年10月，中国汽车市场整体新能源渗透率已经达到39.6%。

再者，奇瑞旗下的大部分新能源产品仍处于20万元以下的中低端市场区间，更高价位的产品销量还相对有限，这意味着奇瑞新能源尚难以获得品牌溢价。今年10月，定位更低的iCAR品牌销量为6965辆，今年以来累计销量为4.97万辆；奇瑞与华为合作打造的高端纯电动轿跑SUV智界R7，其在10月的销量为6897辆。

如何进一步讲好新能源故事，是奇瑞实施IPO过程中绕不开的话题。与新能源的发展相比，奇瑞现阶段更吸引外界关注的是其出口业务。中国汽车工业协会数据显示，今年1至10月，中国出口乘用车410万辆，其中奇瑞集团出口乘用车约94万辆，占比近四分之一。

在越来越多的公开场合，尹同跃开始频繁“兜售”奇瑞的出海故事。“外国品牌在中国赚了很多钱，但留下的更多。它们做了很多本地化工作，包括人才、供应链、法规的本地化……奇瑞很多出口方法也是和来中国发展的外国品牌学的。”在11月12日的2024中国汽车工程学会年会上，尹同跃如此表示。